El informativo digital MundoMarítimo en su edición del 30 de diciembre de 2022 nos muestra que las tarifas de fletamento finalmente colapsan y empiezan a emparejarse con las tarifas del transporte marítimo de contenedores.
Incluso, el informativo digital Xataka (de quienes tomamos la imagen de esta portada, visible en xataka.com ) también había anunciado en octubre de 2021 que se estaban cargando de más los buques portacontenedores. Mucho, derivado del problema del “Ever Given” que llegó a comentarse en este medio.
Las condiciones extraordinarias del mercado y del transporte están regresando nuevamente a la normalidad. Pero con diversas agravantes:
1.- Los precios de los combustibles (derivados de la guerra de Ucrania) están por las nubes.
2.- Las economías siguen con una inflación galopante, aunque algunos países ya están contrarrestando esto con contracción de sus economías.
3.- Sin embargo, la inflación afectó sobremanera el poder adquisitivo de los consumidores finales, por lo que está habiendo una congestión de productos que incrementa la oferta ante la poca demanda. Es decir, hay una baja importante en la demanda de carga. Y sin carga… no hay transporte.
4.- Los países europeos y norteamericanos, están acudiendo al nearshoring por lo que las cadenas de suministros se acercan, en lugar de seguir la tendencia del offshoring. Por tanto, el transporte cambia.
Obvio es, que la reducción en la demanda de carga en ciertas rutas, hace que el transporte de carga (por contenedor) caiga drásticamente, sin embargo, los fletes de los buques no fueron a la par con el precio del transporte de carga contenerizada.
Ello se debe a que el ecosistema marítimo está conformado por diversos actores que van, desde el propietario de la embarcación, hasta el Agente Naviero Consignatario de Buques que en el puerto atiende tanto a la embarcación como al consignatario de la carga.
Y un eslabón final es el dueño de la mercancía que decide enviar o mandar traer un contenedor con un cargamento en específico.
Entre el Propietario y el Armador hay un contrato de fletamento a casco desnudo. Este no toma en consideración si hay suficiente carga o no. Sólo toma en consideración el valor del buque en sí, su costo diario de operación y otros elementos (procuro hacerlo lo más comprensible).
A partir de ahí, el Armador puede fletar (arrendar) por tiempo, por viaje o por espacio. Pero es eso, la particularización del fletamento a casco desnudo para un tiempo en específico o un viaje en específico o un espacio (TEU’s) en específico.
No se considera aquí si hay o no hay clientes (cargadores o consignatarios, según sea el caso). Sólo es particularizar el costo del fletamento a casco desnudo al tipo de contrato.
Sin embargo, quien sí tiene el problema es el Operador (no Armador) que celebra contrato de transporte de mercaderías con un cargador. Estos Operadores (Comisionistas Mercantiles que celebran contrato a nombre propio), no tienen la gestión comercial ni la gestión náutica del buque. Ergo, no tienen mayor responsabilidad. Sin embargo, están sujetos a dos tipos de contrato totalmente distintos:
- Por un lado, con el Fletante a casco desnudo o por tiempo, celebran un fletamento por espacio, que es una combinación de un fletamento por tiempo con un fletamento por viaje, sin embargo, no es respecto de todo el buque sino de un espacio de él (habitualmente según los formatos de BIMCO o similares).
- Pero con el cargador, celebra un contrato de transporte de mercaderías por mar (Reglas de la Haya/Visby, o Reglas de Hamburgo)
Precisamente, a estos Operadores les pegó en primer término la baja en la demanda de cargamento contenerizado. Ellos, a su vez, repercutieron esa situación a sus respectivos fletantes, hasta llegar a los Armadores.
De ahí el desfase.
La caída de los índices ha sido drástica.
Si bien, con la burbuja generada por el COVID-19 los precios se incrementaron drásticamente, en el último semestre, en algunas partes, las tarifas del transporte marítimo de contenedores cayeron un 45%. Sin embargo, las tarifas de flete sólo se suavizaron un poco.
Se prevé que para 2023, llegue a “tocar fondo”, pero regresen con más fuerza para finales de este año.
Hay temas para el segundo semestre, pues se empiezan a entregar los buques portacontenedores a diversas partes del mundo y en muy diversos tamaños.
México puede tomar ventaja de esta situación. Pero para ello, deberá hacer alianzas con las navieras asiáticas y europeas. Pero eso lo analizaremos en el siguiente número.
¡Zarpemos!
Con información de:
https://www.mundomaritimo.cl/noticias/tarifas-de-fletamento-finalmente-colapsan-y-se-alinean-con-las-tarifas-de-transporte-maritimo-de-contenedores consultado el 30 de diciembre de 2022.
https://www.xataka.com/empresas-y-economia/estamos-cargando-demasiado-barcos-contenedores-esto-esta-ralentizando-todo consultado el 3 de enero de 2023.
